понедельник, 1 декабря 2014 г.

Валя Гаўрыльлева. Лятун Ільля. Койданава. "Кальвіна". 2014.






    Ільля Паўлавіч Мазурук нар. 7 (20) ліпеня 1906 г. ў г. Берасьце-Літоўскім Гарадзенскай губэрні Расейскай імпэрыі у сям’і каваля, пазьней ягоны бацька працаваў машыністам на паравозе.
    Мае бацькі – карэнныя беларусы. У І Ўсясьветную вайну бацька быў камэндантам форта літар “В” Брэсцкай крэпасьці”. Пазьней, у 1915 годзе, калі немцы падышлі да Берасьця, сям’я эвакуіравалася ў глыб Расеі.”.
    Напачатку Мазурукі пасяліліся ў м. Льгоў Курскай губэрні. Пасьля заканчэньня сямігадовай школы Ільля Мазурук працаваў у Арлоўскім гаркаме партыі. У 1920-я гады жыў у Ліпецку, працаваў зваршчыкам, памагатым машыніста Ліпецкай электрастанцыі, быў сакратаром камсамольскай арганізацыі, загадчыкам агітпропам Ліпецкага, а затым Ялецкага павятовых камітэтаў камсамолу. Па камсамольскай пуцёўцы быў накіраваны ў ваенную авіяцыю. У 1925 году ўступіў у УКП(б).
    У 1928 г. І. Мазурук скончыў Ленінградзкую ваенна-тэарэтычную школу ВПС, а ў 1930 г. Барысаглебскую школу лётчыкаў, затым служыў у страявых частках ВПС. Удзельнічаў у ваенных апэрацыях савецкай улады супраць мясцовых маджахедаў у Сярэдняй Азіі, за што атрымаў ад АДПУ пісталет з дароўным надпісам.
    У 1930-1938 гг. ён быў камандзірам атрада Грамадзянскага паветранага флёту, адным з першых асвоіў далёкаўсходнія паветраныя трасы, у тым ліку на Сахалін ды Камчатку, з 1936 г. працаваў у палярнай авіяцыі.
    У 1937 г. ў якасьці камандзіра самалёта ТБ-3 І. П. Мазурук удзельнічаў у высадцы першай дрэйфуючай навуковай станцыі “Паўночнае канцавосьсе-1”. За мужнасьць і гераічнасьць, выяўленыя пры выкананьні гэтага заданьня, яму 27 чэрвеня 1937 г. было нададзенае званьне Героя Савецкага Саюза з уручэньнем ордэна Леніна. Ён улюбёнец Ёсіпа Сталіна.


    У 1938-1947 гг. І. П. Мазурук займаў пост начальніка кіраваньня палярнай авіяцыі Галоўпаўнмаршляху. У 1939 г. ён скончыў курсы ўдасканаленьня каманднага складу пры Ваенна-паветранай акадэміі імя Н. Е. Жукоўскага.
    Падчас Савецка-фінляндзкай вайны 1939-1940 гг. І. П. Мазурук на пасадзе камандзіра бамбавіка ТБ-3 выканаў некалькі баявых вылетаў. Таксама прыняў удзел у Вялікай Айчыннай вайне. Ад ліпеня 1941 г. - камандзір авіяцыйнай групы ВПС Паўночнага флёта.


    У жніўні 1942 г. І. П. Мазурука адклікаюць з фронту і прызначаюць начальнікам створанай 9 кастрычніка 1941 г. Краснаярскай паветранай трасы (АЛСЫБ), па якой ажыцьцяўлялася перакіданьне амэрыканскіх бамбавікоў, зьнішчальнікаў і транспартных самалётаў праз Аляску і Сыбір на Заходні фронт па паветраным масце (6,5 тыс. км): Аляска - Берынгаў праліў – Чукотка – Колыма - Якутыя - Краснаярск. 15 кастрычніка 1943 г. была створана 1-ая перагоначная авіядывізія пад камандаваньнем Мазурука. Самыя працаёмкія цяжкія работы па стварэньні аэрадромаў выконваліся рукамі зьняволеных ППЛ. За ўвесь пэрыяд вайны па трасе АЛСЫБ было перакінута 8089 амэрыканскіх самалётаў. Адміністрацыйны цэнтар перагонкі знаходзіўся ў Якуцку, прыкладна пасярэдзіне трасы.
    У 1944 г. Мазурук удзельнічаў у перагоне гідрасамалётаў “Каталіна” са ЗША ў СССР. [Дарэчы, за перагон гідрасамалётаў тыпу “Каталіна” са ЗША ў СССР адказваў генэрал-лейтэнант Зьміцер Піліпавіч Бартноўскі (1902-1970), ураджэнец в. Высокая Грыва, цяпер у Гомельскім р-не Гомельскай вобл. РБ.]
    У 1946 г. Мазуруку было нададзена званьне генэрал-маёр авіяцыі.
    У 1947-1953 гг. І. П. Мазурук працаваў намесьнікам начальніка Навукова-выпрабавальнага інстытута ГПФ, затым працаваў у Галоўпаўнмаршляху, зьдзейсьніў 254 палётаў на дрэйфуючыя станцыі. У 1950 году быў удзельнікам паветранай высокашыротнай экспэдыцыі “Поўнач-5”. У 1955-1956 гг. ён узначальваў лётны атрад першай савецкай марской экспэдыцыі ў Антарктыду. У студзені 1956 г. Мазурук першым ажыцьцявіў пасадку самалёта Ан-2 на вяршыню айсбэрга ў Антарктыдзе.
    Памёр 2 студзеня 1989 г. у Маскве і пахаваны на Траекураўскіх могілках.


    Быў узнагароджаны 2 ордэнамі Леніна; 3 ордэнамі Чырвонага Сьцяга; 3 ордэнамі Айчыннай вайны 1-й ступені; 2 ордэнамі Працоўнага Чырвонага Сьцяга; 3 ордэнамі Чырвонай Зоркі; савецкімі ды замежнымі мэдалямі.
    Вуліца імя Мазурука ў Берасьце, Беларусь.
    Вуліца імя Мазурука ў Ліпецку, РФ.
    Вуліцы імя Мазурука ў пгт Сеймчан Сярэднекалымскага раёну Магаданскай вобласьці, РФ.
    У 2006 г. у гонар яго у РБ быў выпушчаны паштовы капэрт.


    І. П. Мазурук падарыў Маскоўскаму заапарку белага медзьведзяня, прывезенага ім з выспы Кацельная.[па-якуцкі Олгуйдаах арыы — самая вялікая выспа ў архіпэлягу Новасібірскіх выспаў, у групе выспаў Анжу.] Пра гэты выпадак займальна напісала Вера Чапліна ў аповядзе “Хомка-белае медзведзяня” (з цыклу “Гадаванцы заапарка”).
    1-я жонка - Вікторыя Юр’еўна (1909-1984), пасьля стала жонкай пісьменьніка Вадзіма Кажэўнікава.
    Дачка - Ірына Мазурук (1936-1985), сцэнарыст, кінаактрыса, жонка пісьменьніка Віля Ліпатава (1927—1979), грамадзянская жонка Алега Яфрэмава (1927-2000), ад якога мела дачку Анастасію Алегаўну Яфрэмаву-Мазурок.
    2-я жонка - Тамара Аўгустаўна (1914-1999), пахавана разам з мужам, г. зн. Ільлём Мазуруком.
    Пляменьніца - Заварыкіна (Дарачэнка) Надзея Глебаўна (1925-2010) - з Ліпецка пераехала ў Алчевск нарадзіла 3 дачок ад мужа Мікалая Дарачэка (Дороченко).
    Пляменьнік - Заварыкін Уладзімер Глебавіч, 1927 г. н., быў лётчыкам, жыў у Маскве з дзядзькам Ільлём Мазуруком.


    Творы:
    Наша авиация. Москва-Ленинград. 1940. 48 с.
    Наша авиация. Москва-Ленинград. 1940. 56 с.
    Летчик Пушнов. Рассказ. Москва. 1941. 6 с.
    Пятерка. Рассказ. Москва. 1941. 4 с.
    Случай над Амуром. Рассказ. Москва. 1941. 3 с.
    Памятка пилоту для полётов в северных и таёжных условиях. Москва. 1949. 40 с.
    Памятка пилоту о полётах в условиях обледенения. Москва. 1949. 16 с.
    О нашей авиации. Москва-Ленинград. 1953. 96 с.
    Наша авиация. Москва. 1954. 112 с.
    Наша авиация. Москва. 1956. 103 с.
    Биhиги авиациябыт. Тылб. Г. Т. Табунанов. Якутскай 1957. 136 с.
    Над Арктикой и Антарктикой. Москва. 1991. 317 с. /Соавтор Лебедев А. А./
    Летчики-испытатели Аэрофлота. Москва. 1991. 190 с. /Соавтор Лебедев А. А./
    Літаратура:
    Островский Л. В.  Зоопарк сегодня. Москва. 1939. С. 35.
    Слесарук Т., Борисовец А.  Рыцарь пятого океана. // Заря. Брест. 16 апреля 1969.
    Мазурук Ілья Паўлавіч. Беларуская Савецкая Энцыклапедыя. Т. VI. Мінск. 1972. С. 536.
    Мазурук Илья Павлович. // Навечно в сердце народном. 2-е изд.  Минск. 1977. С. 282.
    Самуйлик М.  Жизнь в небе. // Заря. Брест. 12 сентября 1980. С. 4.
    Крылья Якутии. Фотоальбом. Якутск. 1986. С. 15, 44.
    Слесарук Т.  Борисовец А.  Жизнь в небе. // Заря. Брест. 30 июня 1988. С. 4./
    Мазурук Илья Павлович. // Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Т. 2. Москва. 1988. С. 11.
    Мазурук Ілья Паўлавіч. // Беларусь у Вялікай Айчыннай вайне. 1941-1945.. Энцыклапедыя. Мінск. 1990. С. 322.
    Мазурук Илья Павлович. // Авиация. Энциклопедия. Москва. 1994. С. 324.
    Рубашевский Ю.  Первым делом, первым делом самолеты... // Вечерний Брест. Брест. 11 апреля 1997. С. 8
    Мазурук Ілья Паўлавіч. // Энцыклапедыя гісторыі Беларусі ў 6 тамах. Т. 5. Мінск. 1999. С. 36.
    Мазурук Ілья Паўлавіч. // Беларуская энцыклапедыя ў 18 тамах. Т. 9. Мінск. 1999. С. 511.
    Негебля И.  Аляска – Сибирь. Трасса мужества. Якутск. 2000.
    Лурье В.М.  Адмиралы и генералы ВМФ СССР: 1946-1960. Москва. 2007.
    Негебля И.  Испытание на прочность. // Якутия. Якутск. 14 ноября. 2008. С. 10.
    Московский некрополь Героев. Т. 2. Москва. 2012.
    Мядзведская К.  Мазурук Ілья Паўлавіч. // Сузор’е беларускага памежжа. Беларусы і народжаныя ў Беларусі ў суседніх краінах. Энцыклапедычны даведнік. Мінск. 2014. С. 314.
    Валя Гаўрыльлева,
    Койданава.

                                                                      ДАДАТАК


                                      ВОЗДУШНАЯ  ТРАССА  АЛЯСКА — СИБИРЬ
    В начале Великой Отечественной войны поставки в СССР из Англии и США боевой техники (в том числе и самолетов) по ленд-лизу осуществлялись двумя путями. Первый — пролегал от портов Западного побережья Америки по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому морю и Персидскому заливу в порт Басра. По этому маршруту суда шли более двух месяцев [Известно, что самолеты представляют собой крупногабаритный, хрупкий и относительно легкий груз. Для перевозки морем их приходилось разбирать и упаковывать в ящики, поэтому на судне умещалось небольшое их количество]. Из Басры самолеты перевозились в Иран по железной дороге и после сборки перегонялись в СССР по воздуху. Второй — был менее длинным, но сопряжен с риском: от Восточного побережья Америки и Англии до Мурманска или Архангельска. Гитлеровские морские и воздушные силы, базировавшиеся на побережье оккупированной Норвегии, активно противодействовали прохождению американских и английских судов.
    Летом 1942 г. в ходе переговоров главы правительств антигитлеровской коалиции одобрили новый маршрут доставки самолетов по воздуху через Аляску и Сибирь. В общей сложности самолеты должны были проделывать путь примерно в 14 тыс. км (3 тыс.— от заводов США, через Канаду и Аляску до Фэрбенкса; 6,5 тыс.— от Фэрбенкса до Красноярска и приблизительно 4,5 тыс.— от Красноярска до фронта — по железной дороге или по воздуху).
    До организации этой авиатрассы отдельные, очень редкие перелеты между Чукоткой и Аляской выполнялись на гидросамолетах, а зимой — на самолетах, снабженных лыжами. Ближайшие грунтовые аэродромы, вернее, посадочные площадки, пригодные для машин типа У-2 и Р-5, находились только в районе Магадана и Якутска. Авиатрассу надо было создавать заново: изыскивать в труднодоступных местах площадки для строительства аэродромов, доставлять строительные материалы, оборудование, строить жилые и служебные помещения, организовать питание летного и технического состава (более 3 тыс. человек), завезти на аэродромы большое количество бензина, создать различные службы и решать еще многие вопросы. Все это требовалось сделать в короткие сроки.
    Авиатрасса строилась для перегонки бомбардировщиков, но переправлялись по ней в основном истребители. Работы по ее созданию выполняли управления Военно-Воздушных Сил, Аэрофлота и некоторых организаций Наркомата обороны. Наиболее активное участие в этом деле принимали Б. Иванов, М. Картушев, В. Молоков, В. Мигунов, С. Файн, Д. Чусов, А. Яновский и другие. Огромную помощь в строительстве трассы оказывали партийные, советские и комсомольские организации Якутска, Магадана, Анадыря, Киренска, Красноярска, Иркутска, Владивостока... В конце 1942 г. она уже использовалась по своему назначению: началась перегонка боевых самолетов с Аляски. Одновременно полным ходом шли работы по ее достройке и улучшению организации перелетов.
    Самолеты пилотировались летчиками США до Фэрбенкса. Здесь на авиабазе находилась советская военная миссия по приемке самолетов, которой руководил полковник М. Мачин. Наш летный и технический персонал под руководством американских и своих специалистов изучал передаваемые нам самолеты: истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра»; средние бомбардировщики Б-25, А-20 «Бостон»; транспортные самолеты Си-47. Все машины имели конструктивные и прочие особенности. В целом у них были неплохие тактико-технические данные.
    Большие трудности для советских авиаторов представлял языковый барьер, хотя наши люди быстрее овладевали английским языком, чем американцы — русским. Все инструкции и надписи в самолетах были, естественно, написаны по-английски. Затруднял также, даже в полете, перевод в метрическую систему мер принятых на Западе единиц измерения: галлонов — в литры, футов — в метры, милей — в километры.
    Движимые патриотическим чувством и желанием максимально помочь фронту, советские летчики и техники, в основном молодые и малоопытные, несмотря на новизну обстановки и трудности в изучении авиационной техники и языка, быстро и хорошо справлялись с порученным делом.
    Между нашим и американским персоналом вскоре установилась атмосфера взаимопонимания и доброжелательности. Однако нельзя сказать, что все авиаспециалисты США, занятые на трассе, энергично помогали Советской Армии. Одни относились к делу с душой, другие — хладнокровно, с американской расчетливостью, третьи — всячески тормозили темпы поставок самолетов.
    Доставку самолетов к месту назначения проводила 1-я перегоночная авиадивизия. Она состояла из пяти авиаполков Военно-Воздушпых Сил и одного транспортного (командир подполковник В. Пущинский), укомплектованного опытными летчиками Аэрофлота.
    Перегонка самолетов осуществлялась эстафетным методом. Каждый из пяти полков работал только на своем участке трассы, старательно изучал его особенности. Передав самолеты в пункте назначения, летчики возвращались к месту базирования на закрепленных за полками транспортных самолетах. В Красноярске американские самолеты принимала специально созданная комендатура Военно-Воздушных Сил Советской Армии. Отсюда на фронт часть самолетов переправлялась по воздуху, часть — по железной дороге.
    Истребители перегонялись, как правило, группами, в строю «клин». Вел такую группу лидер-бомбардировщик. За ним следовали истребители, замыкал строй также бомбардировщик. Его экипаж следил за тем, чтобы не было отстающих. Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перелетали поодиночке.
    Первый участок трассы (от Фэрбенкса до Нома), протяженностью 860 км, проходил над дремучими лесами долины реки Юкон; далее еще 700 км до аэродрома Уэлькаль — над постоянно пасмурным, холодным Беринговым проливом и горными массивами восточной части Чукотки. Это был довольно сложный участок маршрута. Его обслуживали пилоты 1-го авиаполка (командир полковник П. Недосекин, затем подполковник Н. Васин).
    2-й авиаполк (командир подполковник А. Мельников, в дальнейшем майор М. Павленков) базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива. Аэродром был построен наспех. Личный состав, несмотря на суровый климат, жил в примитивных фанерных домиках. Летчики мужественно переносили все невзгоды быта и большие трудности перелетов по второму необычайно сложному 1450-километровому участку — от Уэлькаля до аэродрома Сеймчан на реке Колыме. Их путь пересекал центральную безлюдную часть Чукотки и Колымский хребет.
    Маршрут от Сеймчана до Якутска, длиной 1200 км, был самым нелегким. Он пролегал над высокогорной территорией, а также над Оймяконским районом — полюсом холода. Здесь самолеты пилотировали летчики 3-го полка, базировавшегося в Сеймчане (командир подполковник Н. Твердохлебов, затем майор Б. Фролов). Им приходилось летать на больших высотах, с применением кислородных масок, при очень низких температурах. Почти все самолеты не имели отопления, поэтому четырехчасовой полет в холодной кабине, с обмерзшими стеклами и без автопилота, был серьезным испытанием. Ведь, в боевой обстановке они находились в полете час-полтора. Усложняло пилотирование машин, особенно в плохую погоду, и то, что к ним подвешивались дополнительные бензобаки.
    По двум участкам воздушной трассы, от Якутска до Киренска (1320 км) и от Киренска до Красноярска (920 км), летать приходилось вдоль реки Лены и над сплошной сибирской тайгой. На этих участках трудились летчики 4-го (командир майор С. Власов, потом майор П. Смоляков) и 5-го (командир подполковник М. Матюшин, после И. Пронюшкин) полков, местом базирования которых являлись Якутск и Киренск.
    До войны в северных широтах перелеты осуществляли только опытные экипажи, имея запасы горючего, продовольствия и аварийного снаряжения на борту самолета. О таких дальних полетах в центральной печати писалось (и много), как о значительных достижениях нашей авиации. Но в военное время на Красноярской авиатрассе была организована массовая перегонка самолетов, в большинстве своем истребителей, конструктивно не рассчитанных для выполнения больших перелетов, а предназначенных для маневренного воздушного боя.
    Зимой здесь почти постоянно стояли лютые морозы, часто доходившие до 60, а в районе Оймякона — и до 70°С. Самолеты, находясь на аэродромах, покрывались ледяной коркой. Масло и смазка становились твердыми, как камень, резина — хрупкой. Лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров не было. Все работы выполнялись под открытым небом. Наши инженеры, техники и другие специалисты, замерзая сами, умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать, разогревать и отправлять в полет самолеты. Часто подогреватели изготавливали на месте, используя большие примусы и бензиновые бочки.
    Вспоминается обычный в тех условиях эпизод. В феврале 1943 г. ведомую мной группу из 12 «Аэрокобр» в связи с тем, что аэродром назначения Сеймчан закрыло туманом, пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка. Термометр показывал -46°С, подогревателей не было. Но утром вся группа улетела. Ее вылет обеспечил бортмеханик лидера-бомбардировщика Б-25 полярник Д. Островенко, который призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки под его наблюдением топило дровами железные печки, установленные под «Аэрокобрами», накрытыми большими кусками брезента. И печки, и брезент принесли жители поселка.
    Вынужденные посадки на трассе, особенно в сильные холода, приводили порой к печальным последствиям. Например, летчика старшину Н. Дьякова, совершившего вынужденную посадку в районе Верхоянских гор, удалось вывезти только через 34 дня на оленьих упряжках. Регулярно, в течение пяти недель, ему сбрасывалось с воздуха все необходимое для жизни.
    В короткое летнее время возникали иные трудности: туманы на аэродромах, низкая облачность, москиты. Лесные пожары заволакивали густым дымом большие пространства (в таких случаях нужно было прибегать к слепым полетам, хотя немногие были к ним подготовлены).
    Личный состав сознавал ответственность своей работы, мужественно, а главное — охотно, выполнял ее. Следует отметить, что на самолетах-истребителях до середины 1943 г. не было радиокомпасов, а на аэродромах отсутствовали приводные радиостанции. Да и работа метеослужб оставляла желать лучшего. Несмотря на перечисленные трудности и недостатки, аварийность на трас се была незначительной. В этом большая заслуга моего заместителя по летной подготовке подполковника В. Фокина. Большую помощь в работе оказывал также начальник штаба дивизии полковник И. Прянишников.
    Вначале американцы поставляли самолеты, резина которых не выдерживала даже слабых морозов. Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру отечественной морозостойкой резины. Требования советской стороны были учтены. Выявился также серьезный дефект на истребителях «Аэрокобра»: при выполнении фигур высшего пилотажа корпус самолета около хвостового оперения деформировался. Об этом сообщили фирме-поставщику «Бэлл». Последняя отказалась признать столь значительный дефект. Посланный в США летчик-испытатель Андрей Кочетков в присутствии специалистов фирмы убедительно доказал неисправность в конструкции самолета в полете, который он провел, рискуя жизнью. Ему пришлось выброситься с парашютом из неуправляемой «Аэрокобры». В дальнейшем нам поставлялись самолеты с усиленным корпусом.
    В 1943 г. по авиатрассе пролетел вице-президент США Г. Уоллес, следовавший в Китай. Он с большим интересом ознакомился с ее деятельностью.
    По трассе Фэрбенкс — Красноярск за время войны было доставлено по воздуху 7308 самолетов. [7928. - История гражданской авиации СССР. — М.: Воздушный транспорт, 1983. — С. 144. Отечественная промышленность ежегодно выпускала о 1914—1945 гг. до 40 000 самолетов.]
    Государственный Комитет Обороны высоко оценил деятельность Красноярской авиатрассы. Первая перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие солдаты и офицеры — орденами.
    Успех дела определили хорошо поставленная работа командиров, политорганов [Комиссаром трассы был полковой комиссар В. Антонов, начальником политотдела — майор К. Орлов, затем полковник С. Костерев, начальником политотдела 1-й перегоночной авиадивизии — майор А. Пушкарский], партийных и комсомольских организаций, высокое чувство патриотизма и ответственности личного состава трассы и 1-й перегоночной авиадивизии, самоотверженность в труде ради победы и большая помощь местных, государственных и общественных организаций. Очень пригодился опыт полярников и экипажей Аэрофлота, ранее летавших на Севере.
    Напряженная деятельность авиатрассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии, когда Советский Союз, верный союзническому долгу, вступил в войну с милитаристской Японией. После ее капитуляции авиатрасса через некоторое время прекратила свое более чем трехлетнее существование. Первая перегоночная авиадивизия была расформирована. Но аэродромы, оборудование, а также опыт, приобретенный авиаторами, весьма пригодились гражданской авиации в процессе дальнейшего освоения Севера.
    Наши далекие предки проложили морской путь на Аляску. Советские люди освоили воздушный путь Аляска — Сибирь.
    И. Мазурук,
    Герой Советского Союза генерал-майор авиации в отставке.
    /Военно-исторический журнал. № 3. Москва. 1977. С. 48-52./

    Илья Мазурук
                                   ВОЗДУШНЫЙ  МОСТ  АЛЯСКА — СИБИРЬ
    Шел второй год Великой Отечественной войны. На фронтах все нарастали ожесточенные сражения с гитлеровскими полчищами. Напряженные, наполненные боевой работой дни были и у нас на Крайнем Севере. Тогда я командовал 2-й авиагруппой военно-воздушных сил Северного флота, укомплектованной большей частью из экипажей полярной авиации Главсевморпути. Районами действий авиагруппы были главным образом Баренцево, Белое и Карское моря. И вот в начале августа 1942 г. в разгар боевых действий меня неожиданно вызвали в Москву.
    Как известно, временные успехи гитлеровских войск в начале войны вынудили эвакуировать ряд отечественных авиационных заводов на Восток, и требовалось время для пуска их на новом месте. На фронтах ощущался недостаток в боевых самолетах; враг еще обладал значительным преимуществом в воздухе. Необходима была доставка в СССР военных самолетов от наших союзников по антигитлеровской коалиции — Соединенных Штатов Америки и Англии. Но это дело налаживалось, как говорится, «со скрипом».
    Осенью 1941 г. было заключено соглашение, по которому США и Англия обязались поставлять начиная с октября того же года помимо других видов вооружения и техники еще и самолеты. Обязательство на первых порах выполнялось плохо. Реакционные силы Англии и США всячески тормозили выполнение союзнического долга этих стран.
    Представители США и Англии попытались обусловить поставку самолетов и другой военной техники получением от нас всеобъемлющей секретной информации, а также уступкой ряда аэродромов в Сибири. У. Черчилль в своем инструктивном письме лорду Бивербруку, направляемому для переговоров в Москву, прямо указал, что поставки Советскому Союзу могут начаться не ранее середины или конца 1942 г., а основные поставки — в 1943 г. [В. Л. Исраэлян. Дипломатическая история Великой Отечественной войны. М., 1959. С. 33.]
    Советское правительство принимало все меры для активизации союзниками поставок боевой техники. Но как ее доставлять в СССР?
    Можно отправлять морем. Один путь пролегал от портов западного побережья Америки через Тихий и Индийский океаны. Аравийское море и Персидский залив в порт Басра. Суда шли по этому пути более двух месяцев. Для перевозок морем самолеты приходилось разбирать и упаковывать в ящики. На судне их размещалось небольшое количество. Из далекой Басры самолеты следовали в СССР через Иран по железной дороге, и только часть их, после сборки в Басре, — воздушным путем, своим ходом.
    Второй морской путь от восточного побережья Америки до Мурманска или Архангельска был короче, но сопряжен с большим риском. Он проходил в северных широтах Атлантики, мимо Исландии, затем по Северному, Норвежскому и Баренцевому морям. Гитлеровские морские и воздушные силы, базировавшиеся в Норвегии, активно противодействовали прохождению судов союзников. Например, в июле 1942 г. в крупнейшем караване «РО-17», шедшем с грузами для Красной Армии, из 35 судов было потоплено 23. На дно моря ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 грузовых автомобилей и 100 тысяч тонн военных грузов. И это произошло в чрезвычайно трудное для Красной Армии время, накануне Сталинградской битвы.
    Государственный Комитет Обороны СССР принял меры, чтобы ускорить доставку военной техники, в частности самолетов, из США по более безопасному пути и в более короткие сроки. Поэтому требовалось проложить надежный воздушный путь. 17 июня 1942 г. Ф. Рузвельт писал И. В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску в Северную Сибирь на Западный фронт...» В письме от 23 июня Рузвельт опять пишет о том же: «Я хочу подчеркнуть, что, если было бы возможно осуществлять поставку самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь вместо того, чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени». И далее: «Я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал».
    На это И. В. Сталин ответил, что он полностью разделяет мнение Рузвельта о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. «Учитывая это, — писал И. В. Сталин, — Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов...» [«Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.». т. II, с. 24-25.]
    «Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам». [«Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.». т. II, с. 26.]
    Первое решение об организации доставки американских самолетов по воздуху Государственный Комитет Обороны принял в октябре 1941 г., и сразу же тогда начались подготовительные работы.
    До войны состоялось только несколько перелетов между Чукоткой и Аляской, они выполнялись на гидросамолетах, а зимой — на самолетах, оборудованных лыжами. Например, в 1934 г. С. Леваневский и М. Слепнев летели с Аляски для спасения челюскинцев на самолетах с лыжами. Авиатрассу для перегонки самолетов из США к фронту надо было создавать заново: изыскивать и доставлять в труднодоступные места строительные материалы, сооружать жилые и служебные помещения, разместить и организовать питание летного и технического персонала, всех работников трассы. Требовалось завезти на вновь создаваемые аэродромы большие количества горючего и смазочного материала, организовать на аэродромах техническую, метеорологическую службу, связь и т. п.
    Начальник Аэрофлота, прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза В. С. Молоков, получив задание и мандат уполномоченного Государственного Комитета Обороны, возглавил группу видных авиационных специалистов, в которую вошли Д. Чусов, А. Яновский, Б. Иванов, С. Файн и др. Группа вылетела в конце 1941 г. в Сибирь, Якутию и на Чукотку для выбора наилучшего направления авиатрассы и проведения подготовительных работ по созданию аэродромов и необходимых служб. Эта группа подготовила варианты воздушной трассы Аляска — СССР и представила их в Государственный Комитет Обороны.
    Первый вариант трассы был предложен вдоль Северного морского пути; второй — с Аляски через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре и третий — через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии до Красноярска. Государственный Комитет Обороны утвердил третий вариант: Аляска—Красноярск, через Чукотку и Якутию.
    Авиатрасса длиной почти 6500 километров проходила над одним из самых суровых районов нашей страны, зато расстояние над морем было сравнительно небольшим. Более 5 тысяч километров этого пути пролегало над тундрами, горными хребтами и непролазными дебрями тайги. Единственными Транспортнымі путями в короткое лето были пересекающие трассу реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков — дорог, населенных пунктов и тому подобного — не было. Магнитные компасы там работали ненадежно. Точных карт местности также не было. Но лучшего воздушного пути не существовало.
    Однако преимуществами этого направления перед другими кроме относительно короткого пути морем были также преобладание устойчивой антициклональной погоды на большей части трассы и наличие таких крупных населенных пунктов, как Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, деливших трассу почти на равные участки. Важно было то, что конечный пункт — Красноярск — лежит на Транссибирской магистрали, откуда самолеты могли следовать к фронту по железной дороге. Кроме того, некоторые участки трассы ранее были изучены и облетаны экипажами полярной авиации и Аэрофлота.
    Сложность же этого направления заключалась в том, что самолеты, идущие к фронту по воздуху, должны были проделать путь примерно в 14 тысяч километров: 3 тысячи — от заводов США через Канаду и Аляску до Фэрбенкса, 6,5 тысячи — от Фэрбенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров. Кроме того, самолеты должны были отработать на трассе около 60—70 часов и поступать в боевой полк исправными.
    Спешно строилась труднейшая воздушная трасса Аляска — Сибирь.
    Перегонка самолетов должна была осуществляться только советскими летчиками и специалистами. Начальником трассы и перегоночной авиадивизии назначили меня.
    Усилиями Аэрофлота с помощью местных организаций, Наркомата Обороны и других ведомств, под энергичным руководством партийных органов на местах были максимально мобилизованы различные ресурсы. Самоотверженным трудом патриотов в кратчайший срок были созданы основные аэродромы и самые необходимые службы: техническая, связи, метеослужба и др. Мне потребовалось бы долго перечислять многих специалистов, начальников и командиров всех степеней, многих рядовых сотрудников, и все равно я не смог бы назвать имена всех, кто в тяжелое для Родины время вложил огромный труд в дело создания воздушного моста, соединившего два континента.
    Вот только два эпизода строительства аэродромов на трассе.
    В районе Анадыря пришлось единственным трактором разравнивать на берегу моря галечную косу. Из Владивостока на двух морских судах доставили деревянные рейки и гвозди. Были глубокая осень, морозы, море штормило. С трудом удалось выгрузить гвозди, причем очень много тонн, рейки же пришлось сбросить в морс. Расчет был прост: волной их прибьет к берегу. Прибить-то их прибило, но раскидало на несколько километров. Собирать их и таскать на себе — автомашин не было — пришлось строителям.
    Решетку, сделанную из реек, уложили па гальку, утрамбовали глинистым (глину нашли на месте) раствором — и взлетно-посадочная полоса была к сроку готова. Много лет исправно служила эта полудеревянная, реечно-грунтовая полоса.
    Возле маленького поселка Марково, приютившегося в тундре около реки Анадырь, пришлось вырубить под аэродром кустарник, выкорчевать пни, занять огороды местных жителей. Вместе с небольшой группой строителей все население, даже школьники, на носилках таскали на полосу глинистый грунт с реки и утрамбовывали его. Осенью и зимой помог мороз, а летом настелили металлические листы, доставленные по реке. К началу перегонки самолетов этот аэродром вошел в строй и обеспечил перелеты боевых машин.
    В мирное время по существовавшим в авиации нормативам потребовалось бы четыре-пять лет на такое строительство, а тогда на трассе основное, первоочередное сделали за десять месяцев.
    Управление Военно-Воздушных Сил оперативно организовало подбор летного состава и обучение его сложному делу — перелетам в крайне трудных условиях на американских боевых машинах на большие расстояния.
    Под руководством полковника Н. Романова из двадцати полков отобрали наиболее подходящие кадры. Из них и была сформирована перегоночная авиадивизия из пяти полков, которая уже в августе 1942 г. прибыла в Красноярск. Затем транспортными самолетами Аэрофлота авиаполки были доставлены в намеченные пункты авиатрассы. Аэрофлот направил на трассу для постоянной работы отличный авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. Пущинского, он блестяще справился со всеми заданиями командования.
    Очень пригодился богатый опыт полярных авиаторов. К началу Отечественной войны полярная авиация располагала высококвалифицированным летным составом.
    Военно-Воздушные Силы направили на трассу, скажу без преувеличения, великолепных командиров авиаполков Недосекина, Твердохлебова, Васина, Матюшина, Мельникова, начальника штаба дивизии Прянишникова, инженера дивизии Лучникова, заместителя командира дивизии, выдающегося военного летчика и организатора полетов В. В. Фокина, политработников Орлова и Антонова и еще многих других. Помощь местных партийных и советских органов в разрешении многих вопросов создания и работы трассы способствовала бесперебойной работе трассы до конца войны.
    Перегонка боевых самолетов с Аляски началась 29 сентября 1942 г. Одновременно достраивалась трасса и совершенствовалась организация полетов.
    Первую группу — двенадцать средних бомбардировщиков типа А-20 — привели из Фэрбенкса летчики нашего первого авиаполка. В его задачу входило перегонять самолеты от Фэрбенкса до Нома и далее через Берингов пролив и горы Чукотки до Анадыря. Протяженность этого отрезка пути составляет 1560 километров. На этой же базе находилась Советская специальная миссия полконника М. Г. Мачина. Миссия оформляла приемку самолетов от американцев и быстро отправляла их на трассу. В Фэрбенкс самолеты доставляли по воздуху американские летчики со своих заводов.
    На авиабазе Ладдфильд образовался своего рода учебный центр. Наш летный и технический персонал изучал под руководством американских и наших специалистов передаваемые самолеты: истребители Р-40 — «Киттихаук», Р-39 — «Аэрокобра»; средние бомбардировщики Б-25, А-20 — «Бостон», а также транспортные самолеты СИ-47.
    Американский истребитель «Аэрокобра» обладал значительной дальностью полета, хорошим вооружением, оборудованием, надежным мотором. Наши новые истребители конструкции Яковлева — Як-3 и Лавочкина — Ла-5 отличались от «Аэрокобр» своей высокой маневренностью и малой уязвимостью. Они, как правило, благополучно возвращались на аэродром со множеством пробоин, в то время как американский истребитель, плотно начиненный аппаратурой, даже при небольшом числе пробоин выходил из строя. Сведения с фронтов подтверждали значительное преимущество отечественных истребителей в бою с немецкими «Мессершмиттами».
    Средние бомбардировщики Б-25 и А-20 («Бостон») обладали неплохими боевыми качествами. В частности, А-20Ж использовался на фронте и как торпедоносец. Не получали мы от американцев бомбардировщиков дальнего действия и других хороших военных самолетов, хотя у союзников они были.
    Много трудностей для нашего летного и технического персонала представлял «языковый барьер», хотя наши парни значительно скорее овладевали английским, чем американцы русским. Все инструкции и надписи были, естественно, на английском языке. Затрудняла также постоянная необходимость пересчитывать, иногда даже в полете, галлоны в литры, футы в метры, мили в километры, то есть в привычные советским летчикам метрические меры.
    Движимый желанием максимально помочь фронту, наш летный состав, в большинстве своем молодой и малоопытный, успешно осваивал и технику, и язык. Отличные американские летчики-инструкторы, обучавшие наших людей, удивлялись их способностям. Не только сотрудники авиабазы, но и жители Фэрбенкса восхищались красивыми групповыми полетами советских летчиков на американских машинах. Между нашими авиаторами и американским персоналом вскоре установилась атмосфера взаимопонимания и доброжелательства. С русской душевностью относились наши люди к американцам, особенно к тем, кто активно помогал отправлять больше самолетов фронту. Однако не могу сказать, что все американцы, с которыми мы сталкивались, горели желанием помочь Красной Армии быстрее одолеть фашистов.
    На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал особенности его, привыкал к нему.
    Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вел такую группу так называемый лидер, опытный летчик или командир подразделения; на его самолете-бомбардировщике были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты-истребители, за ними тоже самолет-бомбардировщик — помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и при надобности сопровождал отстающих или идущих по каким-либо причинам на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку.
    Еще совсем недавно считалось непреложным правилом выполнять в этих северных и приполярных областях большие перелеты только опытными экипажами, при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких отдельных перелетах, например С. Леваневского, М. Водопьянова, В. Молокова и других, много писалось в центральной печати как о значительных достижениях нашей авиации. Однако в трудное военное время советские люди пересмотрели все привычные нормативы. На авиатрассе были умело организованы массовые и систематические перелеты, в основном маленьких самолетов-истребителей, конструктивно не рассчитанных для выполнения больших перелетов. Это были самолеты для кратковременного полета и маневренного воздушного боя.
    Первый участок трассы (американский — от Фэрбенкса до Нома и середины Берингова пролива) протяженностью 860 километров проходил над дремучими лесами долины реки Юкон; далее еще 700 километров до аэродрома Анадырь — над постоянно хмурым, холодным Беринговым проливом и горными массивами восточной части Чукотки. Это был сложный участок. Обычно в этом районе стояла плохая погода.
    Личный состав 2-го авиаполка базировался в наспех построенном аэродроме на самом берегу Анадырского залива. Летный и остальной состав полка жил в примитивных фанерных домиках. Сложный 1450-километровый участок трассы до аэродрома Сеймчан на реке Колыме пересекал всю центральную, безлюдную часть Чукотки и высокогорный район Омолона и Колымы.
    Путь от Сеймчана до Якутска длиной 1200 километров был самым трудным. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над Оймяконским районом полюса холода. По этому маршруту вели самолеты летчики 3-го полка, базировавшегося в Сеймчане. Им приходилось летать на большой высоте, при очень низких температурах, в кислородных масках. Почти все самолеты не имели отопления, а провести четыре часа в холодной машине с обмерзшими стеклами без автопилота было для летчиков-истребителей серьезным испытанием. Кроме того, большой участок пути истребители проделывали с подвесными бензобаками, что сильно усложняло пилотирование, особенно в плохую погоду.
    Два участка трассы— от Якутска до Киренска протяженностью 1340 километров и от Киренска до Красноярска— 920 километров— проходили частью вблизи реки Лены, частью над сплошной тайгой. Эти участки обслуживали летчики 4-го полка, базировавшегося в Якутске, и 5-го — в Киренске. Зимой сильные морозы и морозные туманы, летом густой дым от лесных пожаров усложняли перегонку самолетов.
    Летчики всех авиаполков, передав самолеты в пункт назначения, возвращались к месту базирования на транспортных самолетах. В Красноярске — конечном пункте авиатрассы Аляска - Сибирь — американские самолеты принимала специально созданная Комендатура Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху и по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации.
    Долгими зимами в этих краях постоянно стояли лютые морозы, часто доходившие до 60 градусов, а в районе Оймякона — иногда до 70. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка механизмов становились твердыми, как камень, резина— хрупкой, лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все работы выполнялись под открытым небом. Только наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет «ледяные американки», как их шутя у нас называли. Подогреватели приходилось часто изготовлять на месте, применяя большие примуса и даже бензиновые бочки. Без инициативы, находчивости нашего персонала, без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок.
    Вначале американцы поставляли нам самолеты с обычной, не морозоустойчивой резиной, она не выдерживала наших сибирских морозов, ломались шланги, уплотнения, шины колес и т. п. Задерживалось движение самолетов. Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины. Вскоре после этого мы стали получать самолеты с хорошей резиной.
    В феврале 1943 г. произошел такой случай. Ведомую мной группу из двенадцати «Аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы, у поселка Зырянка: аэродром назначения Сеймчан был закрыт туманом. Мороз -46 градусов. Ночевка. Подогревателей нет. Тем не менее утром вся группа улетела. Обеспечил вылет бортмеханик лидерного самолета бомбардировщика В-25, испытанный полярник Д. Островенко. Под его наблюдением всю ночь жители Зырянки топили дровами железные печки, установленные под «Аэрокобрами», накрытыми большими брезентами, которые нам предложили местные рыбаки.
    Вспоминается эпизод, когда американские авиаторы, не будучи психологически и технически подготовленными к нашим климатическим условиям, оказались на грани катастрофы. Сильно морозным январским днем 1944 г. в небе Якутии появился четырехмоторный американский самолет «Либерейтор». На нем возвращался из Китая в Вашингтон после большого вояжа по многим странам видный политический деятель — сенатор и кандидат в президенты г-н Уилки с сопровождающими лицами.
    В Якутске американская миссия была принята местными властями. Несколько дней г-н Уилки знакомился с республикой. В день вылета американского самолета в США экипаж явился на аэродром под заметным хмельком. За время стоянки самолета вся американская техника промерзла. Наш инженер Лучников предложил прогреть моторы и оборудование «нашим», русским способом. Американцы отказались, так как их самолет имел специальное устройство «ди-айсер», разжижающее бензином холодное масло в моторах. Мне положено быть на аэродроме, проследить и обеспечить надежность полета иностранных гостей. Узнав об отказе от прогрева моторов, я снова предложил нашу помощь. Уговоры были безуспешны.
    Вот гости в самолете. Экипаж с трудом запустил холодные моторы. Они чихают, фыркают, но экипаж нетерпелив: не дав моторам прогреться на малых оборотах, включает большие. Вскоре, не запрашивая разрешения на взлет, «Либерейтор» побежал по снежной полосе, взлетел, набрал метров сто высоты. Вижу шасси не убираются, сдает один мотор, потом второй мотор, самолет в крутом развороте плюхается обратно на аэродром и выкатывается за полосу в сугроб. От катастрофы спасло лишь мастерство американского пилота.
    Американцы покинули самолет. Г-н Уилки попросил доставить их на Аляску нашим самолетом, что и было на следующий день выполнено. Прежде чем отбыть на нашей машине, ко мне подошел второй пилот «Либерейтора» и заявил, что он желает подарить нам этот самолет. Я принял это за неуместную шутку. Слегка обидевшись, американец заявил, что самолет принадлежит ему, он, мол, не авиатор, а бизнесмен, и этот самолет ему подарила богатая мама для патриотического участия в войне. Тут же был вызван нотариус, который юридически оформил дарственный документ, и я поблагодарил авиатора-бизнесмена. Щедрый гость улетел, а на «Либерейторе» появились вместо опознавательных знаков воздушных сил США красные звезды. Наши кудесники инженеры и механики и их помощники быстро освоили незнакомую американскую машину, отремонтировали моторы. Подарок был отправлен на фронт и передан в хорошие руки: его принял замечательный боевой летчик. Герой Советского Союза и Герой Югославии А. С. Шорников, в свое время спасший И. Б. Тито от фашистского плена.
    Летом полетам мешали туманы на аэродромах, облачность, гнус, лесные пожары, заволакивавшие густым дымом огромные пространства. Лететь в дыму можно было только слепым методом, к чему тогда подготовлены были немногие. Первое время на истребителях не было даже радиокомпасов, а на аэродромах отсутствовали радиостанции и хорошая метеослужба.
    Вынужденные посадки, случавшиеся на трассе, приводили подчас к печальным последствиям, поскольку парашюты почти не применялись. Так, летчика — старшину Дьякова, севшего на неисправном самолете среди Верхоянских гор, удалось вывезти только через 34 дня на оленьих упряжках. Целый самолет Р-40 и останки замерзшего летчика, потерявшего ориентировку и севшего в горах без бензина, нашли только много лет спустя. Были и другие печальные случаи.
    Трудностей было много, очень много, всех, пожалуй, не перечислишь. Несмотря на это, аварийность была весьма небольшой — 0,2 процента от числа перегнанных самолетов. Всего за три года существования межконтинентальной трассы было перегнано несколько тысяч самолетов. Это количество в масштабе снабжения самолетами за время войны было небольшим, особенно если учесть, что в последние годы отечественная промышленность выпускала ежегодно до 40 тысяч боевых самолетов. Однако доставленные нами машины сыграли хотя и небольшую, но положительную роль в деле победы над врагом. Появление американских самолетов в небе нашей страны, а затем и на фронтах свидетельствовало о том, что мы не одни: союзники хоть и не открывали обещанного второго фронта, но все же как-то помогали нам в войне с фашизмом. Однако трудности доставки американских самолетов были значительнее, чем американская помощь самолетами.
    Созданный нами воздушный мост между СССР и США быстро завоевал популярность. Новой авиамагистралью стали охотно пользоваться политические деятели и дипломаты. Генри Уоллес, тогдашний вице-президент США, в 1943 г. пролетел по нашей трассе в Китай. Г-н Уоллес интересовался работой трассы, знакомился с народом и экономикой Якутии.
    Необходимо упомянуть также и об особом правительственном задании. Осенью 1944 г. мне было поручено организовать перелет из США в СССР четырех американских новых летающих лодок, минуя Тихий океан и Сибирь. Эскадрилья вылетела с авиабазы Элизабет-сити, штат Северная Каролина, на восточном побережье США, через Флориду в Пуэрто-Рико. Мы пересекли Карибское море, Венесуэлу, Гвиану, достигли устья Амазонки в Бразилии, а оттуда перелетели через Атлантический океан в Дакар. Далее наш путь лежал через пустыню Сахару в Марокко, Касабланку, через северную часть Алжирской Сахары и Ливию в Египет, где мы сделали посадку на реке Нил, около Каира. Часть перелета — в районах южного побережья Средиземного моря — проходила в зоне боевых действий. Из Каира мы пролетели через Иерусалим в Багдад и далее через Иран, Баку в Астрахань.
    После больших трудностей перелета несколько дней мы вкушали прелести отдыха на Родине, у рыбаков на Волге. А тем временем в ноябрьской морозной Москве искали водоем, свободный ото льда и пригодный для посадки наших морских самолетов.
    11 ноября наш трансконтинентальный перелет благополучно завершился на Химкинском водохранилище.
    Верховному главнокомандованию мы регулярно докладывали сводку движения самолетов по трассе, и вот 21 января 1944 г. мы получили его высокую оценку нашего труда.
    Член Государственного Комитета Обороны и член Политбюро ЦК ВКП(б) А. И. Микоян прислал телеграмму, в которой поздравлял летчиков, инженеров, техников и весь личный состав трассы и дивизии с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта.
    Перегоночная авиация была награждена орденом Красного Знамени, многие солдаты и офицеры, а также инженеры и техники, работавшие на трассе, были удостоены правительственных наград
    Напряженная деятельность личного состава дивизии и трассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии (уже под руководством генерала М. И. Шевелева), когда Советские Вооруженные Силы, верные союзническому долгу, вступили в войну с империалистической Японией.
    На этом закончилась еще одна, военная, страница моей жизни. Снова началась пора мирных полетов над льдами Арктики, а затем и Антарктики. В самолете за моей спиной снова сидели ученые — гидрологи, геофизики, геодезисты. Но никогда мне не забыть трескучие морозы Верхоянских хребтов, обмороженные лица и руки моих соратников по дивизии, по трассе, костры на окраинах аэродромов, у которых согревались строители. Они тоже ковали Победу.
    /Полярный круг-1978. Москва. 1978. С. 51-60/

                                 ВОКРУГ  СВЕТА  С  ЗАХОДОМ  В  БЕЛЫЙ  ДОМ
    12 сентября 1944 года я вылетел из Москвы в США на самолете Си-47. Задание дали совершенно необычное – ускорить получение обещанных по ленд-лизу четырех специальных гидросамолетов «Каталина», а потом до замерзания водоемов успеть перегнать их в Арктику. Гидросамолеты были крайне необходимы для проводки кораблей и поисков подводных лодок противника.
    На борту семнадцать человек — экипажи полярных летчиков М. Титлова, В. Малькова и Г. Власова, ведь нам предстояло гнать из Америки четыре «Каталины».
    Маршрут на Аляску был мне, конечно, хорошо знаком; девять тысяч километров мы проскочили за четверо суток. Летели днем и ночью, чередуя экипажи, и 16 сентября прибыли в Фэрбенкс.
    Встреча с летчиками нашего первого авиаполка была, понятно, очень приятной, но все же ночью 17-го мы уже вылетели из Фэрбенкса по маршруту, пересекающему с запада на восток Аляску, Канаду и Америку. Здесь, однако, темп нашего перелета значительно снизился. Мешала строгая регламентация полетов, обязательный таможенный контроль в каждом из аэропортов.
    Первая посадка на аэродроме Уайтхорс — маленьком пограничном пункте Канады. Приветливая встреча с должностными и обслуживающими лицами. Таможенник проштамповал паспорта всех семнадцати человек нашего авиаотряда, но упорно задерживал меня, задавая бесчисленные вопросы:
    — Сталинградская победа — это конец войны? На каком фронте воюет Суворов? Что вы будете делать в Америке?
    Надо сказать, что в связи с победами Красной Армии авторитет советских людей был очень большой. Любопытство и гостеприимство мы в дальнейшем ощущали повсюду. Но здесь, как выяснилось, был не совсем тот случай. Очередной вопрос звучал так:
    — Много ли у вас американских денег?
    Мое недоумение таможенник рассеял, широко улыбаясь, — оказывается, он просто хотел «кое-что получить». Две двадцатидолларовые бумажки решили дело — наши вещи проследовали далее без всякого досмотра.
    Вторую посадку — из-за грозы и дождя — пришлось совершить в маленьком канадском аэропорту Форт-Нельсон. Надо, пожалуй, отметить, что почти все маршруты нашего полета были оборудованы радиомаяками. Американский штурман, добавленный в наш экипаж в Фэрбенксе, облегчал нам ориентировку, радиосвязь и оформлял продвижение.
    В Форт-Нельсоне пришлось заночевать. Отношение к нам было самое дружелюбное и гостеприимное, заботу о самолете отлично обеспечили наши великолепные полярные бортмеханики, летевшие в составе экипажей, — Шекуров, Зайцев, Терентьев и Макаров. Переводчиком официально считался главный инженер полярной авиации А. Данилов, также летевший с нами.
    Третья посадка в хорошем аэропорту большого и красивого канадского города Эдмонтон была кратковременной. Мы без задержки проследовали над канадской землей до пограничного аэропорта Грейт-Фолс, где попали в объятия моего друга полковника Анатолия Котикова. Вместе со своими подчиненными он «проталкивал» через канадскую территорию американские боевые самолеты, идущие по ленд-лизу из США в СССР.
    Отсюда Котиков должен был отправить наш самолет на родину, а мы после строгой таможенной и других проверок должны были ехать дальше поездом (Чикаго — Питтсбург — Нью-Йорк — Вашингтон).
    Путешествие по железной дороге дало нам возможность поближе познакомиться с Америкой. Почти везде нас встречали приветливо и дружелюбно, чувствовалось большое уважение к представителям Красной Армии. В Чикаго, помню, подошел рабочий: «Это форма Красной Армии? Это орден Ленина?» И, получив утвердительные ответы, силой потащил меня к себе домой, чтобы «показать» жене и детям. Газеты много писали о наших победах, и по всей стране проводился сбор пожертвований для Красной Армии.
    В Вашингтон после многих пересадок и задержек мы прибыли 25 сентября. В то время в столице нашего союзника было много советских людей — и в официальных представительствах, и просто командированных. В гостинице «Рузвельт», например, я встретил нашего известного артиста Соломона Михайловича Михоэлса. Он с гордостью сказал, что успешно собирает пожертвования богатых евреев на «шубу Сталину», то есть для Красной Армии, так хорошо спасающей евреев от ужасов фашизма.
    Хоть редко, но встречались все-таки и настороженные, явно недружелюбные субъекты. Показательно, что многие из них знали русский язык. Вероятно, их стараниями вопрос о «Каталинах» неожиданно встретил большие затруднения.
    Приютила нас в Вашингтоне военная миссия генерала Руденко, которая отлаживала все вопросы по ставки ленд-лизовских самолетов. Представители ее знали, естественно, все ходы и выходы, но получение четырех гидросамолетов для полярной авиации день за днем и неделя за неделей задерживалось. Осень быстро наступала, водоемы на Севере должны были вскоре замерзнуть. Перелет на гидросамолетах домой, в Арктику, становился более и более проблематичным.
    Тогда я вспомнил о любезном приглашении господина Уилки. Прощаясь в Якутске, он пригласил генерала И. Семенова и меня быть при случае его гостями в Вашингтоне.
    Я попросил нашего посла Андрея Андреевича Громыко сообщить Уилки, что летчик Мазурук, помня его приглашение, прибыл в Вашингтон и желает с ним встретиться.
    4 октября в 13.00 господин Уилки принял меня и представителя нашего посольства в Белом доме. В небольшом боковом помещении был накрыт скромно сервированный стол с фруктами, вином и кофе. Здесь уже шел прием, сенаторы и конгрессмены обсуждали какие-то вопросы. Уилки представил меня как советского конгрессмена, полярного героя и «замечательного летчика», с которым ему довелось летать по Сибири. Тут же он стал рассказывать о своем путешествии по России. Слушали все очень внимательно и задавали много вопросов — и ему, и мне. Как оценивают у нас американскую помощь? Доходят ли до фронтов через суровую Сибирь «нежные» американские самолеты? Почему Рокоссовский не берет Варшаву? И так далее. Ответы на многие вопросы представителю советского посольства пришлось взять на себя.
    Единственный раз негр-официант наполнил бокалы вином по инициативе сенатора Коннели. Все дружно подняли их за Победу, за дружбу двух великих народов после войны. Затем Уилки проводил меня пешком в здание Капитолия, показал мне зал заседаний и обратил мое внимание на необычный «сувенир», установленный на видном месте. Это был обгорелый обломок от разрушенного авиабомбой здания парламента в Лондоне. Сенатор высказал пожелание получить подобный сувенир от героического Сталинграда в качестве символа исторической победы. Со временем, как я знаю, наше посольство выполнило эту просьбу.
    Выбрав подходящий момент, я деликатно изложил наши затруднения с получением гидросамолетов и высказал тревогу по поводу перелета в Арктику глубокой осенью.
    Через несколько дней разрешение наконец появилось. Я должен был принять четыре новенькие «Каталины» па авиабазе Элизабет-Сити в Северной Каролине и лететь в СССР по южному маршруту — через Бермудские острова, Бразилию, Атлантический океан, Марокко, Алжир, Египет, Ирак и Азербайджан.
    Самолеты были хорошо приспособлены к длительным — до двадцати часов — беспосадочным полетам. Они имели автопилот, радиолокатор и достаточно обширное помещение для отдыха экипажа. На таких самолетах американские летчики патрулировали над Атлантикой, выискивая немецкие подводные лодки.
    Служащие маленькой военно-морской авиабазы Элизабет-Сити оказали нам самый радушный прием. На наши самолеты накрасили красные звезды, обеспечили дневную и ночную тренировку, летчиков снабдили хорошими полетными картами, аварийным и штурманским снаряжением и даже продовольствием.
    Недалеко от Элизабет-Сити находится историческое для авиации место — большой обелиск и честь братьев Уилбера и Орвилла Райт, совершивших именно здесь самый первый в истории полет на самолете с мотором. Наш маленький коллектив, конечно, посетил это место. Возложили цветы, сфотографировались у обелиска.
    13 октябри четыре краснозвездных самолета поднялись в воздух, вышли в Атлантический океан и через Багамские острова легли курсом на остров Пуэрто-Рико. Через двенадцать часов полета прибыли в Сан-Хуан — экзотический зеленый городок со старинной испанской морской крепостью. Русских здесь видели впервые и принимали весьма приветливо.
    После ночевки — второй этап: над островом Тринидад, над группой Малых Антильских островов к устью реки Ориноко. На британской базе в отличие от американской строгие английские чиновники держались прохладно. Да и местный климат был для нас, полярников, непривычен. Ночевки на улице в своеобразных «спальнях» под сетками от москитов и летучих мышей-вампиров, да еще при одуряющей влажной духоте, оказались мучительными, особенно если учесть, что с деревьев целыми ночами неслись дикие звуки неизвестных нам обитателей леса. Отдохнули мы плохо и улетали с радостью.
    Очередной этап перелета привел нас через Гвиану к устью Амазонки. Более двух тысяч километров мы прошли за одиннадцать часов.
    Полярные летчики привыкли к трудностям длительных полетов в Арктике. А здесь мы наслаждались — лететь, конечно, было интереснее и легче, чем в белой пустыне полярных льдов. Экзотика! С погодой и ориентировкой никаких проблем. Надежный автопилот позволял часами не держать штурвал, один из двух пилотов мог спокойно отдыхать. К услугам экипажа были спальные места, кухня, холодильник, кофе, бифштексы...
    Однако экзотическая Амазонка нас несколько разочаровала: бесчисленное количество проток, рукавов, а при более близком знакомстве — мутная вода с мириадами микроорганизмов и полчища москитов в воздухе. Бразильский портовый городок Белен, где мы совершили посадку, приютился на южном берегу одной из проток, у самого океана. Нам пришлось гостить здесь несколько дней, готовясь к опасному перелету через Атлантический океан. Путь неблизкий — две тысячи восемьсот километров, почти на пределе возможностей самолета. А океан есть океан, с ним шутки плохи.
    21 октября мы вылетели в полдень с расчетом пройти ночью над океаном и с рассветом прибыть в Дакар. В жаркий день перегруженные горючим самолеты взлетели с трудом, да и весь этот перелет оказался очень трудным. Над океаном — циклон, дожди, грозы. Сильная болтанка исключала возможность пользования автопилотом. В общем восемнадцать часов, проведенные в воздухе, дались нам с большим трудом. К концу полета страшная усталость одолевала экипажи, но утром 22 октября все четыре самолета благополучно сели около Дакара, в лагуне Батерст.
    В то время, кроме катера-бензозаправщика и причальных бочек, здесь не было никаких авиационных служб. Нам предложили ночевать в отдаленном туземном поселке, но, догадываясь о москитах и санитарных условиях хижин, мы устроились отдыхать в самолетах и благополучно проспали целый день. А вечером вылетели на Касабланку.
    Ночной перелет над Западной Сахарой, через Канарские острова. Тринадцать часов в воздухе, и мы совершили посадку на военной английской базе около Рабата. Гибралтар совсем рядом, заманчиво лететь вдоль побережья Средиземного моря. Но там немецкие самолеты могут легко расправиться с нашими тихоходами.
    Шестой перелет, Касабланка — Триполи, выполняли над Алжирской Сахарой, подальше от моря и войны. Опасность встречи с фашистами и здесь существовала, но через девять часов полета мы благополучно совершили посадку в морском заливе острова Джерба, близ Триполи. Ночевка тоже была тревожной, поскольку то и дело летали какие-то неизвестные самолеты. Мы спрятали наши «каталины» под деревьями на берегу острова, замаскировали их ветками, закрыли чехлами красные звезды. Спали в землянке около самолетов, опасаясь вдобавок змей и скорпионов, о наличии которых нас специально предупредили, так что ночь прошла почти без сна.
    26 октября взлетели с рассветом, легли курсом на Каир. Семь часов спокойного полета над Ливийской пустыней, благополучная посадка на реке Нил. Но здесь задержались надолго. До сих пор мы сами выбирали маршрут, сами определяли время вылета в зависимости от погоды и готовности самолетов, а теперь пришлось с большим трудом добиваться разрешения на перелет до Багдада.
    Как гостей нас опекал посол, но и с его помощью разрешение было получено не сразу. За несколько дней мы осмотрели город, пирамиды, музей. Страдали от непривычного климата, влажной жары, но попытка купаться в Ниле кончилась для меня временной госпитализацией. Врачам пришлось насквозь «промыть» меня, чтобы избавить от каких-то зловредных нильских микробов, поражающих почки человека.
    Наконец нам предложили перелететь в Касфари, на Суэцкий канал. А отсюда спустя пару дней мы вылетели в Багдад через Иерусалим, Мертвое море и Сирийскую пустыню. Сделали круг над Вифлеемом, где, согласно Библии, родился Христос, и через семь часов благополучно сели на озере Хаббания, около Багдада. Конечно, мы посетили этот исторический город — даже и не раз, поскольку разрешения на перелет в Баку опять не давали.
    Наступил ноябрь, наша тревога усиливалась. Наконец 5 ноября мы вылетели на Родину самовольно, точнее, при молчаливом согласии местной администрации. Штормящее Каспийское море исключало посадку в Баку, мы пошли прямо на Астрахань, и через семь часов полета я подобрал на Волге симпатичный песчаный бережок, где мы и приводнились у деревни Ушаковка.
    Помню отлично: теплый, ясный осенний день, четыре гидросамолета после долгого перелета наконец-то причалили у русского берега. Тут, может, впервые понял я выражение «воздух Родины». На радостях, что осталось позади все «не наше», заграничное, державшее нас долго «на тормозах», мы, как говорится, расслабились, устроили пиршество с рыбаками. К осетровой рыбацкой ухе отлично пригодился ром, подаренный нам в Сан-Хуане.
    Подняли на деревья антенну, бортрадист Алеша Челышев установил прямую связь с Москвой, с радиоцентром Главсевморпути. В Подмосковье, оказывается, уже утвердилась ранняя зима, все водоемы замерзли. Два дня отдыхали, купались, приводили в порядок себя и самолеты. А мой заместитель по полярной авиации Аркадий Каминов нашел-таки для нашей посадки еле пригодную акваторию без льда на Химкинском водохранилище. Пришлось немного рисковать — садились под проводами высокого напряжения.
    Так и закончился наш необычный кругосветный перелет. Вылетели из Москвы 12 сентября на северо-восток, возвратились 11 ноября с юго-запада. Самолеты исправны, люди здоровы. Пролетели тридцать восемь тысяч километров, пересекли пять морей и Атлантический океан.
    /Лебедев А. А., Мазурук И. П.  Над Арктикой и Антарктикой. Москва. 1991. С. 57-64./

                                                          НЕМНОГО  «УЛЕВО»
    Домодедово... 1967 год. На стоянках демонстрируются самолеты, вертолеты. Толпы празднично одетых людей осматривают выставленную для обозрения авиационную технику.
Но вот голос диктора оповещает о начале воздушного парада. Начинается показ военной техники.
    - С помощью ракетных ускорителей взлетает истребитель КБ Сухого. Взлет выполняет летчик-испытатель Александр Владимирович Полторанов.
    На старт выруливает серебристый «ястребок». Нарастает шум турбины реактивного двигателя, затем слышится громкий «взрыв» включившихся ракет и самолет, пробежав считанные десятки метров, крутой горкой уходит в синеву летного неба. Здорово!
    Александр Полторанов, в прошлом летчик-испытатель, майор, в 1961 году закончил школу летчиков-испытателей (ШЛИ) и успешно испытывает новые истребители конструкторского бюро Сухого.
    - Самолет вертикального взлета, - продолжает комментировать парад диктор, - конструктор Яковлев. Взлет демонстрирует летчик-испытатель Валентин Мухин...
    Такой же серебристый «ястребок» выруливает на центр взлетной полосы и к всеобщему удивлению зрителей останавливается поперек полосы. Зашумела турбина двигателя, но самолет не ринулся вперед, а стал медленно подниматься вертикально, как вертолет, завис метрах на десяти, затем, развернувшись на месте уже вдоль ВПП, начинает медленно увеличивать скорость полета и с набором высоты уходит из поля зрения, также с большим крутым углом...
    Затем следует высший пилотаж реактивных истребителей.
    Объявляется о подходе реактивных самолетов гражданской авиации. Со стороны Москвы появляется флагман Аэрофлота самолет Ил-62. Его огромные размеры хорошо видны при полете на небольшой высоте. Кажется, такая махина летит медленно, хотя истинная скорость его более пятисот километров в час. Самолет пилотирует летчик-испытатель ГосНИИ ГА Борис Анопов. С небольшими интервалами по времени проносятся Ту-104, Ту-124, Ил-18, Ан-10, Ан-24, пилотируемые летчиками-испытателями К. Сапелкиным, Н. Малининым, П. Мирошниченко, В. Введенским, Г. Никифоровым...
    Не успел пролететь последний самолет, как к границе аэродрома подкрались вертолеты конструкторских бюро Камова и Миля. Парад вертолетов завершает гигант Ми-10. Под его «животом» просматривается автобус. Ми-10 делает круг над зрителями и под их аплодисменты заходит на посадку. Заруливает на стоянку, экипаж покидает свои рабочие места и... занимает места в автобусе, им же привезенном. Вертолетчики лихо подъезжают к трибуне и под предводительством Георгия Петровича Дробышевского поднимаются на нее. Да, Дробышевскому сейчас поручаются самые ответственные испытания вертолетов...
    - Двадцать пятый, ты над целью, приступай к работе, - звучит голос Александра Евгеньевича Голованова в наушниках Дробышевского. Голованов часто летал, точнее участвовал в экспедициях и лично руководил уникальными опытными работами, выполняемыми Дробышевским. Вот и теперь, когда отгремел праздник, громадный вертолет Ми-6 завис над одним из цехов крупного завода. На подвесной системе у него шеститонный агрегат.
    - Вас понял, - коротко отвечает Георгий Петрович.
    Наметив ориентир, необходимо удержать вертолет над расчетным местом. На правом сиденье помощник Дробышевского - молодой летчик-испытатель Владимир Зосимов. Он зорко следит за действиями командира и готов помочь ему в любую секунду. Сейчас самый ответственный момент: вертолет завис над одним из корпусов, но висящего под ним груза летчику не видно. А ведь его нужно опустить точно на болты, и вот здесь летчику помогает «направляющий» - новая должность на вертолете. Ее исполняет по совместительству бортрадист Михаил Кравец, неизменный помощник Дробышевского во всех его опытных работах с подвеской груза. Сейчас Кравец стоит в центре огромного пустого фюзеляжа у троса, на котором висит груз. Через отверстие в полу фюзеляжа хорошо видно положение груза и место, куда его нужно «приспособить».
    - Кравец! Слушаю твои указания, командуй! - от голоса командира «направляющий» слегка вздрогнул.
    Михаил Иванович Кравец пришел в испытательный отряд после демобилизации из Советской Армии. Летал в должности бортрадиста военно-транспортной авиации. До генерала не дослужился, но ефрейторскую лычку заработал. Парень он с юмором и хранит в запасе рассказы про свои путешествия: как был в Эфиопии и гостил у главы страны, в какие игры играют придворные во время приемов... Но сейчас он - весь внимание... Работа выполняется впервые в мире.
    - Немного улево! - с акцентом белоруса командует Миша.
    - Есть! - повторяет Георгий Петрович.
    - Управо!
    - Есть!
    - Теперь под девяносто!
    - Что под девяносто? Не понял!
    - Груз под девяносто, можно сказать под восемьдесят.
    - Ты говори, - что делать! А то под восемьдесят...
    - Тогда уперед немного.
    - Есть «уперед», - копирует Кравца Дробышевский.
    - Теперь - униз! Униз! Униз! Все.
    - Что все?
    - Груз на месте. Отцеплен.
    - Двадцать пятый, - звучит опять голос Голованова в наушниках Дробышевского, - отлично, молодцы, давайте следуйте за очередным грузом.
    - Вас понял! - с улыбкой ответил Дробышевский и подмигнул Зосимову, знай, мол, наших. - Давай на площадку.
    Это был первый в мире агрегат такого веса, установленный вертолетом. Остальные шестнадцать агрегатов были поставлены на место за два дня работы. Завод получил возможность пустить цех на полгода раньше.
    А потом пошли работы одна сложней другой: укладка труб газопровода, установка опор для будущих мостов, мачт линий электропередач. После проведения этих работ вертолеты стали с успехом применяться в народном хозяйстве СССР и братских социалистических стран.
    ...Отдыхать после хорошей работы не только желательно, но для испытателей - обязательно. После установки последней опоры для моста через реку Ловать решили отдохнуть. Дробышевский - высокого роста, широкоплечий, с Головановым они смотрятся как братья. Идут по берегу реки, беседуя о рыбалке. Позади на небольшом расстоянии следует Миша Кравец с бортмехаником Дмитрием Бокаревым, веди речь о своем.
    - Сейчас бы порыбачить, - мечтая вслух, говорит Голованов. - Георгий Петрович, ты не взял рыболовные снасти?
    - Нет, Александр Евгеньевич.
    Голованов поворачивается назад:
    - Кравец!
    - Слушаю, Александр Евгеньевич, - Миша тянет руки по швам, как дисцинированный ефрейтор.
    - Может ты взял мормышку?
    - Голько не я! Только не я! - под общий смех убеждает всех Кравец, абсолютно не представляя, что такое мормышка.
    ...Во время освоения нового вертолета Ми-6 Кравец непреднамеренно разрядил противопожарный баллон в один из его двигателей. Естественно, после этого пришлось проводить объемные профилактические работы. Главный инженер отряда Семен Яковлевич Шнейдерман, на плечах которого лежала ответственность за исправность всей материальной части - от маленького вертолета Ми-1 до реактивного лайнера Ту-104, - обладал тонким юмором и, как Миша убедился, был еще и добрым. Между ними состоялся такой диалог:
    - Кравец!
    -Слушаю Вас, Семен Яковлевич, - Миша по привычке замирает по стойке «смирно».
    - Ты разрядил баллон?
    - Я, Семен Яковлевич.
    - Так вот, я хотел походатайствовать перед командованием отряда о наложении на тебя взыскания за невнимательность.
    - Что делать, - смиренно промолвил Миша.
    - Но тебе повезло. Так как мы с тобой однофамильцы, то я тебя прощаю.
    - Это как же? - удивленно спросил Кравец.
    - А вот так! Моя фамилия Шнейдерман, что в переводе на русский означает - портной, и у тебя, Миша, фамилия - Кравец, что в переводе с белорусского на русский - тоже портной. Понял?!
    - Как не понять! - разулыбался Миша, пожимая протянутую руку главного инженера, - запомню на всю жизнь.
    Что ж, иметь одинаковую фамилию с начальником вовсе неплохо - иногда помогает в жизни. Но то - фамилию, а ведь многие из нас имели и своеобразные «клички», данные каждому кем-то из товарищей и бьющие не в бровь, а в глаз. Мы решили назвать те, которые помним - пусть каждый ищет свою. Вот они: Адмирал, Боград, Шустрик, Папашка, Хлястик, Хомут, Космонавт, Рыжий, Хлопец, Салазар, Черный полковник...
    /Лебедев А. А., Мазурук И. П.  Летчики-испытатели Аэрофлота. Москва. 1991. С. 86-89./